20 ryczących, rozgrzanych do czerwoności silników o mocy 1000 koni mechanicznych każdy. Wiwatujący tłum fanów. A w radiotelefonach i słuchawkach kipiący od adrenaliny, krzyczący kierowcy i inżynierowie próbujący aksamitnym głosem uspokoić sytuację, którzy równocześnie i natychmiast chcą przekazać ogrom informacji, a do tego krążące na torze i wokół niego terabajty danych i dziesiątki sygnałów wideo dające wgląd sędziom w każdy zakątek pętli. Jak zatem stawić czoła tym wyzwaniom i sprostać im wszystkim stawianym przez dziesięć teamów uczestniczących w wielomiliardowym sporcie? Odpowiedź na to pytanie znajduje już od równo 30 lat firma Riedel, która zaprojektowała i wdrożyła stworzone na miarę rozwiązanie umożliwiające doskonałą komunikację głosową, dystrybucję sygnałów wideo oraz łączność między kierowcami, ekipami i fabrykami wszystkich zespołów biorących udział w wyścigach, a także nadawcom telewizyjnym oraz zarządzającej wyścigami FIA (Federation Internationale de l’Automobile, Międzynarodowa Federacja Samochodowa). Jednak wszystkie te technologie i tajemnice znajdują się na co dzień za wieloma bramkami kontroli dostępu i za wysokimi murami i trudniej do nich wejść niż do Białego Domu i Pentagonu razem wziętych.

Magazynowi „AVIntegracje” jako jedynemu polskojęzycznemu medium udało się praktycznie niemożliwe. Dzięki firmie Riedel i ESS Audio, polskiemu dystrybutorowi tych rozwiązań, w trakcie tegorocznego Grand Prix Węgier w Budapeszcie, na torze Hungaroring przyglądaliśmy się, jakie technologie i urządzenia są wykorzystywane dla potrzeb jednej z najbardziej wymagających dyscyplin sportowych na świecie i, co więcej, jak te doświadczenia można przełożyć i wykorzystać w życiu codziennym.

Mistrzostwa Świata Formuły 1 są organizowane cyklicznie od 1950 roku. Na przestrzeni tych ponad 70 lat najszybsza dyscyplina sportowa na świecie nie tylko przyniosła ogrom emocji i wzruszeń, wypromowała znakomitych kierowców i specjalistów od motorsportu, ale także wiele ikon popkultury i sportu. Wystarczy przywołać chociażby takie nazwiska jak: Niki Lauda, Michael Schumacher, Sir Jackie Stewart, Ayrton Senna, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Alain Prost, Fernando Alonso, Alberto Ascari, Giuseppe Farina czy Juan Manuel Fangio, które znają nie tylko fani motorsportu, czy najbardziej kultowe tory jak: Monza, Imola, tor uliczny w Monaco, Silverstone, Hungaroring, Spielberg, Suzuka lub wciąż przyprawiający o szybsze bicie serca i niezwykle niebezpieczny tor Nürburgring. Dzisiaj Formuła 1 to już nie tylko gratka dla fanów prędkości i ryczących silników. Za sprawą wielu tuzów tego sportu, prawdziwych pasjonatów i ikon sportu takich jak: Ross Brawn, Dietrich Mateschitz czy ekscentryczny i kontrowersyjny, szczególnie w ostatnich latach, Bernie Ecclestone, to wielomiliardowy, złożony biznes o rocznych przychodach sięgających nawet 2,5 miliarda euro!
Szczególnie ostatni ze wspomnianych dżentelmenów przyczynił się w znaczny sposób do kondycji sportu dzisiaj, przywracając na początku lat 90. wraz z Maxem Mosleyem dawny blask dyscyplinie, sprowadzając do niej wielu sponsorów o ogromnych budżetach i porządkując kwestię praw do transmisji telewizyjnych.
Oczywiście od pierwszych wyścigów F1 zmianom uległ praktycznie każdy aspekt tej dyscypliny. Ciągły wyścig zbrojeń i poszukiwanie chociażby najmniejszej furtki w bardzo restrykcyjnych przepisach mogącej dać chociażby tysięczne części przewagi na torze.

Te zmiany dzieją się nieprzerwanie od siedemdziesięciu lat na trzech poziomach. Pierwszym z nich są oczywiście wyniki. Samochody cechuje coraz to lepsza aerodynamika, pojawiają się w nich cyklicznie nowsze jednostki napędowe, skrzynie biegów, układy czerpiące dodatkową energię z hamowania czy temperatury rozgrzanych elementów (np. wydechu), a także przez oficjalnych dostawców opracowywane są coraz lepsze mieszanki opon mające znów dać najlepszą wydajność na torze, w bardzo różnych warunkach pogodowych.
Drugim bardzo ważnym aspektem jest bezpieczeństwo. Niestety historia Formuły 1 pochłonęła zbyt wiele żyć kierowców i również wielu tych najwybitniejszych zakończyło swoje wyścigi właśnie na torze. Dlatego każdego roku zarówno marka F1, jak i FIA wkładają wiele wysiłku w poprawę bezpieczeństwa. Mowa tutaj o wysoce wykwalifikowanych stewardach znajdujących się zaraz przy torze i będących pierwszymi, którzy biegną z pomocą w razie wypadku na torze, ale także ognioodpornych kombinezonach, niezwykle bezpiecznych kaskach z ultranowoczesnymi technologiami, ciągle rozwijanemu samochodowi bezpieczeństwa i samochodowi medycznemu, ograniczeniach prędkości np. w alei serwisowej, braku tankowania w trakcie pit stopów, co w przeszłości było sprawcą wielu pożarów, nowoczesnych barierach Techpro pochłaniających energię w trakcie uderzenia, podtrzymującemu kark systemowi HANS czy tzw. aureoli (HALO) chroniącej głowę kierowcy w przypadku dachowania lub w sytuacji gdy w trakcie kolizji nad głową przejeżdża lub przefruwa inny bolid.

Za pomocą radia komunikują się również stewardzi, kontrola wyścigów oraz auta medyczne i samochody bezpieczeństwa, w tym wypadku w każdym ze zdublowanych samochodów mamy po dwa radia pracujące na różnych częstotliwościach, zapewniających pełną redundancję i nieprzerwaną komunikację nawet w najtrudniejszych warunkach.

I na końcu warto wspomnieć o trzecim etapie rozwoju F1, czyli sposobie, w jaki wyścigi są pokazywane w transmisjach telewizyjnych i metodach mających przenieść widza w sam środek akcji na torze. W tym aspekcie Królowa Motorsportu nie ma sobie równych i jest prawdopodobnie dyscypliną sportową z najlepszą realizacją kamerową, przypominającą chwilami bardziej film „Top Gun: Maverick” niż program sportowy.
Dzisiaj w trakcie weekendu wyścigowego pracuje ponad 120 kamer. Oczywiście są to standardowe kamery instalowane na dużych statywach i wyposażone w teleobiektywy, kamery ręczne, które za sprawą wykwalifikowanych operatorów pokazują to co dzieje się w garażach, w alei serwisowej czy na trybunach, kamery slow motion, ale team produkcyjny FOM, wydający sygnał na cały świat nie ogranicza się tylko do typowych rozwiązań.

Opony w garażu HAAS przygotowane na weekend wyścigowy

W zależności od toru, pod asfaltem pracuje od kilkunastu do kilkudziesięciu kamer, których zadaniem jest pokazywanie samochodów przejeżdżających przez zakręty i chociaż próba przekazania ich zawrotnej prędkości, a nad aleją serwisową instalowana jest kamera przesuwająca się na dwóch linach, znakomicie pokazująca wyjazdy z garaży czy błyskawiczne pit stopy.
Dodatkowo w zależności od toru na niebie cały czas przemieszczają się dwa helikoptery, również prezentujące tor z perspektywy nieba. Co ciekawe, podejmowane były próby wykorzystania dronów w trakcie realizacji wyścigów F1 jednak nie tylko stanowiły one zbyt duże niebezpieczeństwo w przypadku upadku na tor, ale były także zbyt wolne i nie były w stanie podążać za najszybszymi samochodami na świecie!
Oczywiście jest jeszcze crème de la crème całego przekazu TV, a więc zestaw kamer zainstalowanych na bolidzie. Jest to m.in. kamera T, zainstalowana nad głową kierowcy, prezentująca jego kask, kierownicę, widok do przodu i do tyłu, ale także kamery na nosie, na karoserii, kamery 360 stopni, a także najnowszy pomysł, czyli miniaturowa kamera umieszczona bezpośrednio w kasku, przy oczach kierowcy.
Oczywiście na torze kamerom towarzyszy również armia mikrofonów, której zadaniem jest nie tylko jak najbardziej efektywne przekazanie ryku silników, ale także wiwatujących fanów, dźwięków w alei serwisowej, a nawet zgrzytów i trzasków w przypadku kolizji. Łącznie na torze w trakcie wyścigów pracuje ponad 100 mikrofonów!
Chociaż w trakcie wyścigu w bolidzie siedzi tylko jeden kierowca, na którym spoczywa większość presji, to Formuła 1 to sport wyjątkowo zespołowy. Bez ciągłej komunikacji z garażem, informowaniu o pit stopach, zmianach strategii czy pozycji na torze, zasiadający w bolidzie kierowca nie byłby w stanie wygrać w ani jednym wyścigu.
Dlatego tak ważna jest komunikacja zarówno między samochodem i zespołem, jak i wewnątrz garażu i na torze. Na co zwracają uwagę przedstawiciele każdego z zespołów, interkom jest podstawowym narzędziem pracy w każdy weekend i praca bez niego jest praktycznie niewykonalna.
Jednak zapewnienie sprawnego systemu komunikacji to ekstremalnie trudne zadanie, biorąc pod uwagę, że samochody mkną z prędkością nawet 340 km/h, oddalają się od linii startu o kilka kilometrów, jadą na torach ulicznych między budynkami (m.in. w Azerbejdżanie, Monako czy Singapurze) i każdy z nich generuje hałas na poziomie nawet 140 dB.

Kierowcy i niektórzy przedstawiciele personelu w garażu korzystają z odlewów, część mechaników używa bardzo lekkich, miniaturowych słuchawek z mikrofonem z serii RUN, natomiast w większości przypadków są to duże słuchawki nagłowne z mikrofonem z serii MAX, co więcej pomalowanych na odpowiedni kolor i zaopatrzonych we właściwy zestaw logotypów.

Dodatkowo zapotrzebowanie na sprawną komunikację w doskonałej jakości, gwarantującej idealną słyszalność wszystkich komunikatów zgłasza w trakcie weekendu wyścigowego nawet 5000 osób!
Dlatego już od 30 lat partnerem w zakresie komunikacji dla F1 jest firma Riedel, która nieprzerwanie wdraża coraz nowocześniejsze technologie zapewniające znakomitą komunikację i która od 2022 może pochwalić się zaszczytnym tytułem oficjalnego dostawcy rozwiązań komunikacyjnych dla FIA, a na każdym z wyścigów pracuje łącznie blisko dwadzieścia  osób odpowiedzialnych za całą infrastrukturę techniczną wykorzystywaną do transmisji komunikatów, danych i wideo.
Jednak komunikacja głosowa to tylko wycinek wszystkich potrzeb Królowej Motorsportu i w trakcie każdego z ponad 20 wyścigów rozwiązania firmy Riedel pomagają w realizacji znacznie większej liczby zadań i oplatają więcej obszarów.

Globalny Cyrk F1
Formuła 1 bardzo często jest pieszczotliwie określana mianem Cyrku F1 i nie sposób nie zauważyć wielu analogii i wspólnych cech dotyczących głównie ciągłego przemieszczania się, pakowania i rozpakowywania oraz logistyki, w tym wypadku przeskalowanej, rzecz jasna, do monstrualnych rozmiarów.
Każdy z dziesięciu zespołów przeznacza każdego roku 100 milionów dolarów na transport całej swojej infrastruktury o wadze 1500 ton na dystansie 120 000 kilometrów. Każda ze śrubek znajdujących się w garażu, każdy z widelców w zespołowej kuchni i każdy z komputerów pracujących w trakcie weekendu wyścigowego okrąża zatem rok w rok trzykrotnie kulę ziemską!
Wynika to przede wszystkim z faktu, że kalendarz F1 składa się z 23 wyścigów zlokalizowanych na pięciu kontynentach. I chociaż Grand Prix Chin ostatecznie zostało w roku 2023 odwołane, to i tak zespoły łącznie odwiedzą 20 krajów, spędzą w samolocie ponad 240 godzin i będą znajdowały się w dziesięciu różnych strefach czasowych.

W trakcie weekendu wyścigowego pracuje ponad 120 kamer. Są to standardowe kamery instalowane na dużych statywach i wyposażone w teleobiektywy, kamery ręczne, od kilkunastu do kilkudziesięciu kamer zainstalowanych pod torem, kamera przesuwająca się na dwóch linach, znakomicie pokazująca wyjazdy z garaży czy błyskawiczne pit stopy. Dodatkowo w zależności od toru na niebie cały czas przemieszczają się dwa helikoptery, również prezentujące tor z perspektywy nieba, na wielu torach mamy również zestaw kamer znajdujących się na dźwigach, a także zestaw kamer znajdujących się na bolidzie.

Aby w ogóle zmierzyć się z tym koszmarem logistycznym, Formuła 1 korzysta ze wsparcia globalnego partnera, firmy DHL, która odpowiada za transporty całej infrastruktury.
Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu każdy z zespołów pakuje pięć kontenerów, w których podróżuje tzw. niekluczowy sprzęt. Trafiają one do Bahranu, Australii, Azerbejdżanu i Miami i dalej podróżują w logiczny sposób między najbliższymi lokalizacjami. Na przykład zestaw z Australii trafia do Japonii, z Azerbejdżanu do Kataru i Abu Dhabi, a z Kanady do Austin, Meksyku i Las Vegas. Łącznie w trakcie sezonu na statkach podróżuje około 120 kontenerów związanych w mniej lub bardziej bezpośrednio sposób z Formułą 1.
Najważniejsze rzeczy konieczne do przeprowadzenia każdego z wyścigów podróżują samolotem. Na przykład w tym roku, zaraz po zakończeniu zorganizowanego po raz pierwszy od ponad 40 lat wyścigu w Las Vegas, cały personel wraz z kluczowym sprzętem będzie leciał przez dwadzieścia godzin, aby następnie zmierzyć się z 11-godzinną różnicą czasu w Abu Dhabi… Jak już wspomniano, po całym świecie podróżuje nie tylko sprzęt, ale przede wszystkim ludzie.
W trakcie kolejnych wyścigów każdy z zespołów jest reprezentowany przez 50, 75 a często nawet wiele, wiele więcej pracowników, co daje wraz z kadrą FIA nawet ponad 1000 osób pracujących na torze!

Centralny punkt, w którym spotykają się wszystkie światłowody oplatające w topologii pierścienia cały tor.

Są to między innymi specjaliści odpowiadający za montaż całej infrastruktury zespołu i garaży, mechanicy, inżynierowie, kierowcy wraz ze swoimi ekipami fizjoterapeutów, asystentów, agentów, stratedzy, najwyższa kadra menadżerska zarządzająca zespołami, marketingowcy i specjaliści odpowiadający za komunikację, operatorzy wideo, fotografowie, a także szefowie kuchni i personel kuchenny.
O tym, jak złożoną i jak wymagającą, jeżeli chodzi o konieczność wzięcia pod uwagę nawet najdrobniejszych elementów, organizacją jest Formuła 1, może świadczyć fakt, że gdy DHL zmienił samoloty cargo wykorzystywane do transportu kluczowej infrastruktury F1 z Boeingów 747 Jumbo Jet na Boeingi 777, generujące znacznie mniejszą ilość szkodliwych spalin i wymagające prawie 1/5 mniejszej ilości paliwa lotniczego, konieczna była zmiana konstrukcji wszystkich kontenerów lotniczych cargo ładowanych do samolotów. Skrzynie, które wcześniej z łatwością wchodziły do szerokokadłubowego samolotu, musiały zostać pozbawione wystających krawędzi, tak aby wypełniały dostępną przestrzeń i w pełni wykorzystywały potencjał transportowy samolotów.
Firma DHL korzysta z pięciu samolotów Boeing 777 transportujących sprzęt z miejsca na miejsce. A w przypadku, gdy na danym torze oprócz F1 odbywają się również wyścigi serii towarzyszących takich jak F2 czy F3 łącznie jest to siedem samolotów.

W trakcie wyścigów F1 nie ma mowy, że coś nie zadziała. Wiele elementów infrastruktury ma dwa lub trzy dodatkowe zabezpieczenia. Dotyczy to, na przykładów, również agregatów prądotwórczych.

Oczywiście większość transportów wewnątrz Europy, a w 2023 roku aż osiem ze wszystkich wyścigów odbyło się na Starym Kontynencie, było realizowanych przy pomocy ciężarówek, które chociaż mogą być słabym ogniwem, np. ze względu na pogodę czy problemy drogowe, wciąż są najpopularniejszym, najbardziej dostępnym i najtańszym sposobem transportu. Łącznie w trakcie sezonu jest wykorzystywanych 300 załadowanych po brzegi ciężarówek, jadących w konwoju o długości ponad 5 km!
Ale co w istocie jest transportowane trzema różnymi drogami we wszystkich tych kontenerach i skrzyniach?
Same zespoły transportują do każdego z miejsc na świecie, gdzie odbywa się wyścig: samochody, kompletne wyposażenie garażu, wyposażenie dla mechaników, tzw. pit standy, a więc miejsca, z których można w pełni zarządzać wyścigiem i gdzie znajdują się monitory prezentujące wszystkie najważniejsze dane, to co dzieje się na torze oraz wyposażone w rozwiązania do komunikacji, infrastrukturę IT (nawet najmniejsze zespoły korzystają w trakcie weekendu z ponad 60 monitorów i kilkuset kilometrów okablowania!), krzesła, stoły i całe pozostałe wyposażenie stref hospitality, sprzęt kuchenny, jedzenie, a także tzw. motorhome’y, czyli zabudowania o powierzchni kilku tirów, będące kompletnymi centrami operacyjnymi, domami dla kierowców i ekip oraz restauracjami, w których mogą przyjmować zaproszonych gości w trakcie wykwintnych kolacji. Przykładowo, motorhome Red Bulla ma trzy piętra i powierzchnię ponad 1200 metrów kwadratowych (!), w skład której wchodzą: biura, bar, restauracja z prywatnym szefem kuchni i pokoje dla zawodników.
Ale to nie wszystko! Po całym świecie swoje zaplecze transportuje również Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA), która jest organizatorem mistrzostw F1 i ciałem sprawującym nadzór nad wyścigami. Od miasta do miasta podróżują m.in.: samochody bezpieczeństwa i samochody medyczne, rozbudowany kompleks Formula One Media Center, w którym pracują specjaliści odpowiedzialni za produkcję sygnału TV z każdego z wyścigów, sprzęt związany z infrastrukturą IT dla FIA, rozwiązania do komunikacji dla FIA, a także duży motorhome dla personelu FIA.

Jedna z ciężarówek transportujących “Cyrk F1” wewnątrz Europy. W tym wypadku to truck Oracle Red Bull Racing czekający na wjazd do alei serwisowej w trakcie GP Monako.

Na wiele dni przed pojawieniem się pięciu czerwonych świateł, informujących o starcie wyścigu, i wypełnieniem trybun znajdujących się dookoła toru przez fanów F1 na torze pojawiają się ekipy odpowiedzialne za zbudowanie całej infrastruktury. Po rozładowaniu 27 ciężarówek przez każdą z ekip, wszystko jest gotowe do wyścigu już w środę wieczorem.
Oczywiście największym wyzwaniem logistycznym są sytuacje, w których wyścigi odbywają się w Europie tydzień po tygodniu. Wtedy od zakończenia wyścigu do gotowości do rozpoczęcia kolejnego, odbywającego się setki kilometrów dalej wyścigu zespoły mają zaledwie 3 dni!
Dlatego każdy z członków zespołu ma dokładnie przypisane zadanie w trakcie pakowania i rozpakowywania i bierze udział w tym procesie.
Na przykład, wyścig na Hungaroringu, w trakcie którego gościliśmy w tym roku, zakończył się 23 lipca, kilka minut po godzinie 17:00. Natychmiast po fladze w szachownicę rozpoczęła się totalna akcja pakowania wszystkiego, co znajduje się na torze. Ostatnia ciężarówka była gotowa do wyjazdu z toru już przed godziną 6:00 rano i po dwunastu godzinach drogi każda z nich przyjechała do Belgii na tor w SPA, gdzie rozpoczęło się rozpakowywanie całego kluczowego wyposażenia. Z tego powodu w każdej ciężarówce pracuje trzech kierowców, zapewniających, że żadna z nich między wyścigami nie zatrzymuje się nawet na chwilę, z wyjątkiem krótkich postojów na tankowanie. Jedną z ciekawostek, które można znaleźć w opasłej, kilkusetstronicowej książce ze wszystkimi przepisami i regulacjami F1 jest to, że zespoły nie mogą rozpocząć prac nad budową własnej infrastruktury na torze do momentu, gdy nie dotrze na niego ostatni z kontenerów.

Autor artykułu (z lewej) i Marcin Jakowczyk, CEE sales manager w firmie Riedel

Gotowi? Odpalamy!
Rozbudowana i zaawansowana struktura do transmisji sygnałów oraz skomplikowany system, umożliwiający śledzenie na ekranach w wieży kontroli wyścigów przez stewardów wszystkiego tego, co dzieje się w danym momencie na torze to tylko jeden z obszarów, którego obsługą w trakcie każdego z weekendów zajmują się specjaliści z firmy Riedel. Drugim obszarem jest, oczywiście, komunikacja. Ze względu na ryk silników i hałas na torze, często jedyną formą komunikacji nawet dla osób stojących czy siedzących obok siebie jest tylko system interkomowy wraz ze szczelnymi lub izolującymi słuchawkami.
Konfiguracja systemu komunikacji w zespole jest ustalana w formie papierowego schematu jeszcze przed sezonem. Dokument opisujący matrycę komunikacji (excel prezentujący kto z kim może rozmawiać na jakim kanale) jest dynamicznie rozwijanym dokumentem, który w trakcie trwania sezonu jest na bieżąco modyfikowany, ale nie często są tam wprowadzane jakieś dodatkowe zmiany. Każda, nawet najdrobniejsza z nich musi zostać zaakceptowana przez odpowiednią osobę w zespole, bo równie ważne jak to kto z kim może rozmawiać, jest pilnowanie tego kto z kim nie może lub nie powinien rozmawiać.
Praca inżyniera komunikacji w zespole sprowadza się do uruchomienia systemu, przetestowania newralgicznych elementów, sprawdzenia, czy działają wszystkie połączenia i wszystkie słuchawki oraz późniejszego wsparcia technicznego podczas wydarzenia. Obecnie osoby z ramienia firmy Riedel będące wsparciem pracują w sześciu z dziesięciu zespołów.
Co ciekawe, wszystkie beltpacki, z których korzystają zespoły, są wydawane z jednego miejsca i pracują w ramach jednej sieci, z której mogą być monitorowane i kontrolowane. Dzięki temu członkowie zespołu z przypiętymi do pasa beltpackami mogą wyjść również na pola startowe i wykorzystując wspólną sieć anten, wciąż zachować nieprzerwaną komunikację tak między sobą, jak i między polami startowymi a garażem. Jednak równocześnie zostały one skonfigurowane w taki sposób, aby każdy z teamów miał pewność, że żaden z komunikatów przekazywanych w garażu, wewnątrz zespołu nie będzie mógł być słyszany przez konkurencję, co jest kluczowe dla tego sportu.

Jednym z najnowszych pomysłów mających jeszcze bardziej uatrakcyjnić przekaz telewizyjny jest miniaturowa kamera umieszczona bezpośrednio w kasku, przy oczach kierowcy. Chociaż dysponuje ona rozdzielczością 720p, która wymaga upscallingu do Full HD i 4K, to jednak realizator ma możliwość zdalnego zarządzania wszystkimi jej parametrami takimi jak przesłona, kontrast, temperatura barwowa itp. Tak jak ma to miejsce w przypadku dużych kamer.

Jak przyznaje Harrison Dykes, odpowiedzialny za funkcjonowanie systemu Riedel w trakcie wyścigów: „Najważniejszym elementem rozwiązań Riedel jest ich niezawodność. Również możliwości obsługi są szalenie ważne. Z jednej strony to bardzo rozbudowany i zaawansowany system, z drugiej jednak strony, równocześnie, tą całą kompleksową infrastrukturą można zarządzać w bardzo intuicyjny i łatwy sposób. Dzięki temu nawet przerzucając cały system przez pół świata lub konfigurując go w zaledwie kilka dni, gdy wyścigi odbywają się tydzień po tygodniu, nie musimy szczególnie bawić się z systemem i jest on w bardzo krótkim czasie gotowy do pracy”.
Przygotowania całej infrastruktury bazującej na rozwiązaniach marki Riedel rozpoczynają się na torze w tygodniu wyścigu, już we wtorek rano. Jako pierwsza w kolejności budowana i uruchamiana jest cała infrastruktura FIA. Do wieży kontroli wyścigu, gdzie w trakcie wszystkich sesji znajdują się dyrekcja wyścigu i stewardzi, wstawiane są racki ze sprzętem, pulpity interkomowe i monitory. Uruchamiana jest również sieć Wi-Fi oraz rozwijane są światłowody, tworzące pierścień opinający wszystkie najważniejsze miejsca toru.
Następnie we wtorek i w środę cały system jest sprawdzany i w czwartek musi być gotowy do oficjalnych testów przeprowadzanych przez FIA i F1. Udział bierze w nich również ekipa Riedel, ponieważ jednym z punktów programu są testy samochodu bezpieczeństwa i łączności radiowej.
Po fladze w szachownicę rozpoczyna się demontaż całego systemu i pakowanie w podróż na kolejny tor. Co ciekawe, to co było instalowane i testowane w trzy dni przed wyścigiem jest gotowe do drogi już w zawrotnym czasie 4,5 godziny po wyścigu!

Jeden z kontenerów od podłogi do sufitu wypełniają zainstalowane w racku jednostki centralne systemu Riedel Artist. Jest to miejsce, gdzie zaczyna się i kończy sygnał światłowodowy oplatający cały tor. Ciekawostką może być fakt, że racki są zainstalowane na szynach ułatwiających dostęp do nich i są wyposażone w poduszki powietrzne tłumiące drgania i amortyzujące uderzenia w trakcie transportu.

Box, box
F1, FIA i większość zespołów korzystają w trakcie pracy zarówno z bezprzewodowych beltpacków Riedel Bolero, jak i instalowanych w rackach lub nablatowych paneli Riedel Artist. W przypadku zespołów Ferrari i Haas są to najnowsze modele Smart Paneli z serii 1200, które powstały we współpracy właśnie z klientami z F1.
Waga i sposób podłączenia to nie wszystkie zalety, jakie przynoszą nowe panele. Dzięki zastosowaniu dźwigni zamiast przycisków (dostępnych w modelu 1000), teraz konfigurujący cały system inżynier może wybrać tryb pracy Talk-Mute (zbliżony funkcjonalnie do paneli przyciskowych) lub Talk-Listen (bardziej typowy dla mechanizmów dźwigniowych).
To, co jest jednak najważniejsze, to mnogość elementów interfejsu użytkownika poprawiających czytelność paneli i orientację we wszystkich wyświetlanych informacjach. Mowa tutaj m.in. o LED-owych obwódkach wokół dźwigni, którym można przypisać odpowiedni kolor przypisany do tzw. grupy logicznej (np. Team Red, Team Green, Team Blue itd.). Mamy tutaj również bardzo czytelne podpisy główne oraz dodatkową przestrzeń do opisów, z możliwością wyświetlenia maksymalnie 16 znaków.
Część zespołów wciąż korzysta z paneli z serii 1000. Chociaż są one obecne na rynku już od kilku lat, wciąż mogą pochwalić się doskonałą funkcjonalnością i wieloma zaletami takimi jak np. monochromatyczne, czerwone podświetlenie przycisków, gwarantujące znakomitą widoczność, nawet w pełnym słońcu.
Warto tutaj również zwrócić uwagę, że cały tor audio od mikrofonu do głośników paneli czy headsetów jest strojony dokładnie dla potrzeb podzespołów pracujących w urządzeniach tak, aby audio było możliwie najbardziej klarowne przy domyślnych ustawieniach. Ponadto wszystkie panele są standardowo wyposażone w tor processingu dynamiki (kompresor, limiter i korektor).
W Bolero – który jest systemem bezprzewodowym wykorzystującym kompresję kluczowym dla klarowności komunikatów – jest zastosowany kodek audio BV32, który prezentuje największą klarowność przekazu komunikatów głosowych w swojej klasie.

Urządzenia MediorNet MicroN i matryca MediorNet MetroN są odpowiedzialne za transmisję ponad 130 sygnałów wideo do wieży kontroli wyścigu. Wszystkie te dane (obraz, dźwięk i dane telemetryczne) są dodatkowo zapisywane zarówno lokalnie (z pełną kopią zapasową), jak i zdalnie, na dwóch, równoległych serwerach, w siedzibie firmy Riedel w Wuppertalu i na specjalnie chronionych serwerach we Frankfurcie.

Aby cała ta instalacja mogła działać i można było stworzyć odpowiednią liczbę relacji i zapewnić użytkownikom właściwą liczbę obsługiwanych kanałów, jeden ze wspominanych wcześniej kontenerów od podłogi do sufitu wypełniają zainstalowane w racku jednostki centralne systemu Riedel Artist. Jest to miejsce, gdzie zaczyna się i kończy sygnał światłowodowy oplatający cały tor. Ciekawostką może być fakt, że racki są zainstalowane na szynach ułatwiających dostęp do nich i są wyposażone w poduszki powietrzne, tłumiące drgania i amortyzujące uderzenia w trakcie transportu.
Znajdziemy tutaj kilka serwerów, przełączniki sieciowe oraz dwie ramy Riedel Artist-64 i dwie Artist-1024, które niedawno zastąpiły wiele egzemplarzy Artist-64 Ich zastosowanie umożliwiło ograniczenie w każdym z zespołów wagi transportowanego zestawu sprzętu o 150 kg! Co w znaczący sposób zmniejsza koszty całej operacji i pozwala przeznaczyć dostępną przestrzeń na inne rzeczy.
Ramy łączą się między sobą w tzw. Artist Fiber Ring, stanowiący jeden logiczny system, bez żadnych wąskich gardeł w transporcie danych. Połączenia ram z panelami i antenami Bolero odbywają się natomiast przy wykorzystaniu protokołu AES67.

Garaż jednego z teamów, zespołu Alpine F1

Ramy Artist-1024 są uzbrojone w karty Universal Interface Cards (UIC), z których każda daje dostęp do 128 portów. Karty UIC są fizyczną konstrukcją w pełni sterowaną poprzez oprogramowanie. Każda karta może być podłączona do sieci przełączników sieciowych, a z nich z kolei do panelu przewodowego lub anteny bezprzewodowego systemu Bolero. Ponadto ta sama karta umieszczona w innym slocie ramy może pełnić funkcje kontrolera lub streamować sygnał audio. Gdyby nawet okazało się, że jedna z kart uległa awarii, natychmiast jej zadania przejmuje inna karta i dzieje się to w sposób niezauważalny dla żadnego z użytkowników.
Większość zespołów również jest wyposażonych w matryce Artist-1024 oraz routery, dające dostęp do sieci MPLS umożliwiającej dostęp do szerokopasmowego internetu czy łączenie się z personelem znajdującym się w fabryce.
Wracając jeszcze na chwilę do bezprzewodowych beltpacków Bolero, ich ergonomiczna konstrukcja, mnogość funkcji i, przede wszystkim, znakomita jakość transmitowanego głosu,  pełne bezpieczeństwo transmisji dzięki szyfrowaniu transmisji i możliwość pracy nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych jak deszcz, upał czy śnieg, to tylko połowa sukcesu, jeżeli chodzi o tę formę komunikacji na torze. Do pełni szczęścia są potrzebne jeszcze odpowiednie słuchawki. W trakcie wyścigów wykorzystywanych jest bardzo wiele różnych modeli. W większości przypadków są to konstrukcje tworzone na indywidualne zamówienie, specjalnie dla motorsportu, zapewniające znakomite wygłuszenie i izolację od hałasu zewnętrznego, co jest kluczowe dla zapewnienia odpowiedniej czytelności komunikatów.
Kierowcy i niektórzy przedstawiciele personelu w garażu korzystają z odlewów, część mechaników używa bardzo lekkich, miniaturowych słuchawek z mikrofonem z serii RUN, natomiast w większości przypadków są to duże słuchawki nagłowne z mikrofonem z serii MAX, co więcej pomalowane w odpowiednim kolorze i zaopatrzone w stosowne logotypy.
Jednak beltpacki Bolero są wyposażone są w 4-pinowy port słuchawkowy i są gotowe do pracy z dowolnymi słuchawkami ze zgodnym pinoutem (ew. z wykorzystaniem odpowiedniej przejściówki).

Oczywiście integralną częścią systemu jest armia anten Bolero umożliwiających pokrycie zasięgiem całej przestrzeni. Zwykle na torze pracuje od 30 do 40 anten.

Beltpacki mogą pracować z zestawami słuchawkowymi z wkładką dynamiczną lub elektretową. W obrębie akcesoriów Riedla mamy sporo udogodnień (np. autodetekcja typu wkładki, specjalnie przygotowane filtry audio pod konkretny model headsetu itp.), ale można również pracować z headsetami zewnętrznych producentów. Tak dzieje się np. w Mercedesie, który za sprawą umowy z firmą Bose w całym garażu korzysta nie tylko ze słuchawek Riedla, ale także rozwiązań producenta, z którym wiąże go umowa partnerska.
Dodatkowo, dzięki wsparciu Bluetooth mogą to być również zestawy bezprzewodowe, co w niektórych okolicznościach może okazać się bardzo praktyczne.
Ciekawostką są na pewno zestawy słuchawkowe z kilkoma kablami. Jak wspomina Marcin Jakowczyk, sprawujący funkcję sales managera w firmie Riedel, a w przeszłości pracujący dla kilku zespołów F1 oraz dla federacji FIA: „Przed wprowadzeniem Bolero radio szefa mechaników miało 5 kabli – każdy z kabli łączył się z radiotelefonem przypisanym do konkretnego kanału (Team 1, Car 1, Team 2, Car 2, Pit Stop). Dzisiaj szefowie mechaników wykorzystują Bolero, więc wystarczy im jeden kabel, bo Bolero może jednocześnie odbierać wiele kanałów komunikacji i odpowiedzieć do 6 niezależnych destynacji.
Z uwagi na duże zagęszczenie beltpacków w paddocku F1, liczba beltpacków na zespół musi być racjonowana i niektórzy użytkownicy w dalszym ciągu korzystają z kilku radiotelefonów”.

Jeden z mechaników Alpine F1 z beltpackiem Riedel Bolero przy pasku

Oczywiście integralną częścią systemu jest cała armia anten Bolero, umożliwiających pokrycie zasięgiem całej przestrzeni. Zwykle na torze pracuje od 30 do 40 anten.
Co ważne, w przypadku transmisji bazującej na DECT, każde urządzenie stale monitoruje dostępne pasmo i przełącza się cyklicznie na inną dostępną częstotliwość. Jeżeli w jednym środowisku mamy kilka niezsynchronizowanych środowisk DECT, to widzą one siebie wzajemnie jako szum.
W Bolero dzięki aplikacji monitoringu spectrum mamy możliwość zobaczyć to, co widzą beltpacki – tj. przeanalizować spectrum DECT i ocenić, ile realnie beltpacków możemy w danym miejscu przyłączyć.
W Budapeszcie łącznie do systemu były zarejestrowane i gotowe do pracy 182 beltpacki Bolero! Jest to możliwe dzięki redukcji mocy anten w systemie Bolero. Ustawiają mniejsze „komórki” dla pracy systemu i tym samym zmniejszają nakładanie się zasięgu z różnych anten, w systemie można zmieścić nawet więcej beltpacków, nawet do 250!

Część zespołów wciąż korzysta ze starszego typu paneli z serii 1000. Chociaż są one obecne na rynku już od kilku lat, wciąż mogą pochwalić się doskonałą funkcjonalnością i wieloma zaletami takimi jak np. monochromatyczne, czerwone podświetlenie przycisków, gwarantujące znakomitą widoczność, nawet w pełnym słońcu.

W trakcie kolejnych wyścigów, w każdym z dziesięciu zespołów, pracuje dziesięć systemów bezprzewodowych Boler, co już daje nam liczbę 100 urządzeń. A warto nadmienić tylko, że każdym z zespołów pracuje ok. pięćdziesięciu osób, które wymagają komunikacji lub przynajmniej możliwości słuchania. Dodatkowo ma torze mamy również dostawcę opon firmę Pirelli, która również musi być skomunikowana z zespołami, FIA, operatorów i głównych nadawców.
Dlatego cały system komunikacji bazuje nie tylko na beltpackach Bolero, ale także na cyfrowych radiotelefonach TETRA oraz standardowych analogowych radiach od Motoroli.
Łącznie w trakcie każdego weekendu wyścigowego na torze pracuje 1400 radiotelefonów TETRA, z czego 100, jak już wspomniano, jest używane przez same zespoły. We współpracy z pojedynczą stacją bazową system jest w stanie zapewnić sprawną komunikację nawet na dystansie nawet kilku kilometrów. Za pomocą radia komunikują się również stewardzi, kontrola wyścigów oraz auta medyczne i samochody bezpieczeństwa, w tym wypadku w każdym ze zdublowanych samochodów mamy po dwa radia pracujące na różnych częstotliwościach zapewniających pełną redundancję i nieprzerwaną komunikację nawet w najtrudniejszych warunkach.
Wszystkie radia wydawane na każdy z wyścigów przez firmę Riedel pracują w systemie Teatra. Aby spiąć konkretny kanał z systemu do interkomu, wykorzystywane są rozwiązania o nazwie RiFace, również znajdujące się w katalogu rozwiązań niemieckiego producenta.
W przypadku komunikatów z bolidów system interkomowy zespołu jest integrowany z cyfrowym radiem kierowcy, stanowiącym część systemu telemetrii.
Na co zwraca uwagę Marcin Jakowczyk, warto mieć świadomość o pewnych ograniczeniach „motorolek” i wąskiego gardła komunikacji bazującej na radiach, z czym nie musimy się mierzyć, korzystając z takich systemów jak Bolero.
Marcin opowiedział mi o historii, w której na chwilę przed rozpoczęciem wyścigu cały czas blokowany był kanał, na którym odbywała się cała komunikacja po jednej stronie garażu Mercedesa. Na szczęście cyfrowe radiotelefony w standardzie TETRA dają informację wizualną, kto jest osobą kluczującą dany kanał. Okazało się, że był to jeden z legendarnych kierowców znajdujący się w strefie hospitality, który nieuważnie siadając na urządzeniu, po prostu przycisnął przycisk Push To Talk (PTT) i cały czas nadawał. Oczywiście nie trudno sobie wyobrazić, do jak poważnych konsekwencji mogłoby to doprowadzić, gdyby team w tym momencie, na krótko przed wyścigiem potrzebował przekazać jakąś ważną informację lub natychmiast musieliby się skontaktować członkowie zespołu.
Dlatego tak ważny jest cały etap prekonfiguracji, przypisanie odpowiednich priorytetów czy wyłączenie niektórych funkcji, na przykład możliwości nadawania przez osoby, które nie muszą jej mieć, a które przypadkowo mogą utrudnić komunikację. Z tego właśnie powodu większość radiotelefonów pracujących na torze jest nastawionych tylko na nasłuch.

Aby wiele różnych systemów mogło z łatwością komunikować się bezprzewodowo, na torze pracują odpowiednie stacje bazowe zapewniające m.in. zasięg dla radiotelefonów TETRA nawet do kilku kilometrów!

Wszystkie oczy na torze
Nie tylko zespoły F1 korzystają z rozwiązań technologicznych i infrastruktury Riedel, również FIA zarządzająca całym wyścigiem, sprawująca kontrolę i dbająca o poprawność przeprowadzania wszystkich procedur korzysta z bardzo rozbudowanego systemu transmisji danych.
Na każdy tor przyjeżdżają kontenery Kontroli Wyścigu FIA, będące cały czas w łączności z wieżą kontroli wyścigu, dyrekcją wyścigu, sędziami, stewardami, a także w sposób zdalny z siedzibą FIA w Genewie. Taka funkcja jest realizowana przy pomocy usługi RiLink firmy Riedel. Pozwala to sędziom decydującym wraz z dyrekcją o przebiegu wyścigu, odpowiedzialnym za decyzje dotyczące potencjalnych incydentów wyścigowych i w efekcie przyznających kary kierowcom i zespołom, na oglądanie obrazu, słuchanie komunikacji i śledzenie danych prezentowanych w formie liczb i wizualizowanych w formie wykresów.

Kontener FIA, w którym obsługiwane są w trakcie wyścigu wszystkie sygnały wideo, dane i komunikacja dla potrzeb dyrekcji wyścigu, sędziów oraz ekspertów zasiadających w głównej siedzibie w Genewie.

Sędziowie mogą śledzić obraz z dwudziestu kamer znajdujących się dookoła toru, sterowanych przez FOM (Formula One Media), podmiot odpowiedzialny za wydawanie oficjalnego sygnału telewizyjnego dla wszystkich nadawców mających prawa do transmitowania zmagań kierowców F1. Do wieży dyrekcji wyścigu i kontenerów FIA przekazywany jest sygnał z kilkudziesięciu dodatkowych kamer instalowanych bezpośrednio na torze, kamer znajdujących się nad stanowiskami pit stop (umożliwiającymi śledzenie ewentualnych popełnianych przez zespoły błędów np. w trakcie zmiany opon czy odbywania kar czasowych), kilku kamer zainstalowanych w alei serwisowych pozwalających na obserwowanie jej pod kątem ewentualnych incydentów, a także kamer w garażach, dzięki którym sędziowie mają pewność, że realizowane są zasady parku zamkniętego, uniemożliwiającego prowadzenie jakichkolwiek prac po rozpoczęciu pierwszej sesji kwalifikacyjnej. Z całą pewnością nie lada ciekawostką może być również obraz z miniaturowych kamer znajdujących się bezpośrednio w kaskach zawodników, za wizjerem na wysokości ich oczu. Daje to telewidzom złudzenie jakby jechali bolidem, a sędziom możliwość bardzo dokładnego sprawdzenia, w którą stronę skierowana była w danym momencie głowa kierowcy i co potencjalnie mógł on widzieć w danym momencie.
Łącznie do kontenerów FIA oraz do wieży kontroli wyścigów, gdzie sędziowie patrzą na ścianę wielomonitorową, również stworzoną przez firmę Riedel, określaną w potocznych rozmowach pracowników mianem „Wielkiego Brata”, trafia ponad 130 różnych sygnałów wideo.
Ponadto sędziowie mogą również słuchać całej komunikacji między wszystkimi członkami zespołu i kierowcami, a także śledzić wszystkie dane telemetryczne.
Wszystkie bolidy są wyposażone w stworzony przez McLarena system ATLAS, umożliwiający śledzenie i analizowanie w czasie rzeczywistym danych z ponad 300 czujników i sensorów znajdujących się na każdym z bolidów, a także archiwizowanie wszystkich danych i wysyłanie ich do fabryk również przy pomocy usługi RiLink firmy Riedel. Każdy z zespołów ma w garażu tzw. „pępowinę” umożliwiającą pozyskanie z samochodu, gdy ten znajduje się w garażu, ogromu danych w mgnieniu oka.

W zależności od toru, długość światłowodu sięga nawet od 8 do 12 km. Spina on najważniejsze miejsca toru takie jak garaże, aleję serwisową i kontrolę wyścigu. Ekipa firmy Riedel pracująca przy wyścigach korzysta z najmocniejszego dostępnego na rynku światłowodu spełniającego wojskowe wymagania jakości i wytrzymałości.

Aby możliwa była realizacja wszystkich tych wspomnianych funkcji konieczne są dwa kontenery ze sprzętem dla FIA podróżujące po całym świecie. Pierwszy z nich to omówione już rozwiązania do komunikacji głosowej, a drugi to właśnie sprzęt związany z transmisją wielu sygnałów wideo i ich rejestracją bazujący na kilkudziesięciu ramach MediorNet i routerach MetroN. Wszystkie ramy MediorNet MicroN są spięte z routerami MetroN przy pomocy 10 Gbit połączeń, ale dodatkowo, aby wykluczyć sytuację, w której utrata połączenia z routerem spowoduje przerwanie transmisji, są one również połączone bezpośrednio ze sobą.
Znajdująca się tutaj bardzo rozbudowana i skomplikowana infrastruktura serwerów VM wraz z ogromną przestrzenią dyskową do przechowywania daje błyskawiczny dostęp do każdego z zarejestrowanych materiałów.
Wszystkie te dane (obraz, dźwięk i dane telemetryczne) są dodatkowo zapisywane zarówno lokalnie (z pełną kopią zapasową), jak i zdalnie, na dwóch, równoległych serwerach, w siedzibie firmy Riedel w Wuppertalu i na specjalnie chronionych serwerach we Frankfurcie. Wykorzystując sieć Riedla, w najgorszym przypadku opóźnienie w transmisji sygnałów w przypadku przesyłu między Australią a Europą wynosi zaledwie 240 ms! Nie ma to jednak żadnego wpływu na transmisję danych czy głosu i, co ciekawe, wynika nie z ograniczeń sprzętowych, ale z samej prędkości światła! W Europie te opóźnienia wynoszą 40 ms, a w wielu przypadkach udaje się zejść nawet do 10 ms.
Jak mówi Marcin Jakowczyk: „W portfolio naszych rozwiązań dystrybucji sygnałów (MediorNet) proponujemy metody decentralizacji systemów routingu oparte o sieci IP (w tym MuoN lub FusioN) lub TDM (MicroN, MicroN UHD). Z uwagi na pełną kontrolę środowiska dystrybucji w sieciach TDM są to najpowszechniej używane systemy w aplikacjach touringowych, rentalowych czy outside broadcast – z uwagi na to że są to rozwiązania Plug&Play, a w F1 jest to ultraistotne. Jak mieliśmy okazję zaobserwować mamy 2 dni na połączenie wszystkiego i nie ma czasu na zbędny troubleshooting – chcemy, żeby wszytko działało od razu”.

W trakcie całego sezonu światłowód, w oparciu o który odbywa się transmisja wszystkich sygnałów na torze, jest rozwijany i zwijany ponad 20 razy. Dodatkowo podróżuje on w ciężarówkach, na pokładzie samolotu i na statkach. Dlatego, aby mógł on sprostać wszystkim tym wyzwaniom i zawsze zapewniał bezproblemową pracę, bez żadnych przerw stosowane jest wzmocnione rozwiązanie z ochroną rangi wojskowej.

Wojskowy światłowód
Biorąc pod uwagę rangę wydarzenia, odpowiedzialność, konieczność zapewnienia niezrównanej niezawodności i presję czasową, każdy aspekt funkcjonowania systemów w Formule 1 i każdy, nawet najmniejszy jego element jest wyzwaniem. Nie inaczej jest w przypadku samych połączeń i okablowania dla potrzeb transmisji wszystkich sygnałów, oplatającego w trakcie każdego z wyścigów tor.
Światłowód to oczywiście najprostszy i najefektywniejszy sposób transmisji wielu różnych sygnałów i potężnej ilości danych nawet na znaczne odległości. W przypadku instalacji stałych raz położony może pracować bezawaryjnie przez cały okres życia systemu AV.

Stanowisko telewizji Sky gotowe do pracy w trakcie weekendu wyścigowego

Jednak jako że w F1 nic nie jest typowe i standardowe, również okablowanie stosowane w trakcie wyścigów jest bardzo specjalne.
Biorąc pod uwagę, że światłowód jest w trakcie sezonu ponad dwadzieścia razy zwijany i rozwijany, transportowany na pokładzie ciężarówek, statków, samolotów, poddawany wysokim i niskim temperaturom, wilgoci, a nawet mrozowi, a jego długość, w zależności od toru, sięga nawet od 8 do 12 km i spina najważniejsze miejsca toru takie jak garaże, aleję serwisową i kontrolę wyścigu, ekipa firmy Riedel pracująca przy wyścigach korzysta z najmocniejszego dostępnego na rynku światłowodu spełniającego wojskowe wymagania jakości i wytrzymałości.
Konfiguracja bazuje na topologii pierścienia, co zapewnia pełną redundancję i minimalizuje ryzyko potencjalnej awarii do zera. Cała instalacja światłowodowa jest również cały czas monitorowana, przed wyścigiem, w jego trakcie i po wyścigu, dzięki czemu, gdyby cokolwiek stało się z połączeniem, ekipa może natychmiast podjąć działania.
Monitoring całego systemu MediorNet, wszystkich nadajników i odbiorników jest możliwy dzięki aplikacji dostępnej na telefony mobilne. Dzięki temu, gdyby okazało się, że kabel został uszkodzony przez np. wózek widłowy w trakcie montażu infrastruktury toru, odpowiednie osoby zostaną natychmiast poinformowane przez stosowny alarm.
Łącznie w trakcie całego sezonu pracuje sześć niezależnych zestawów łączących routery i krosownice światłowodowe. Dzięki temu, gdy jeden z nich pracuje jeszcze w ramach poprzedniego wyścigu, kolejny może być już instalowany w innej części świata.

Jeden z Beltpacków Bolero, z których w trakcie wyścigów korzysta FIA

Logiczne? Logiczne!
Co niezwykle istotne z punktu widzenia funkcjonalności systemu interkomowego pracującego na torach F1 i możliwości, które otrzymują członkowie zespołów, matryce interkomowe Artist pozwalają na zaprogramowanie funkcji opartych na bramkach logicznych. Jakie możliwości dają te funkcje logiczne, mogliśmy się przekonać, goszcząc w trakcie Grand Prix na torze Hungaroring w garażu HAAS-a.
W trakcie wyścigu może zdarzyć się sytuacja, że któryś z kierowców za przewinienie popełnione na torze otrzyma karę pięciu lub dziesięciu sekund. Gdy kierowca z takim obciążeniem czasowym zjawi się w alei serwisowej, np. w celu wymiany opon, zanim mechanicy będą mogli dotknąć samochód, będą oni musieli poczekać przez dokładnie wyznaczony przez jury czas będący karą. Aby ułatwić to zadanie, na panelu znajdującym się w garażu znajdziemy dwa przyciski Penalty +5s i Penalty +10s. Po naciśnięciu takiego przycisku w słuchawkach mechaników pracujących na stanowisku pit stop przy samochodzie pojawia się odliczanie, po zakończeniu którego można przystąpić do prac przy bolidzie. Cała ta funkcja wraz z samym dźwiękiem jest zrealizowana wewnątrz systemu Riedel, bez żadnych dodatkowych narzędzi czy urządzeń.
Inną funkcją również wykorzystującą odliczanie czasu jest generowanie sygnału dla managera zespołu wywołującego zespół na pit stop. W momencie gdy naciska on odpowiedni przycisk w jego słuchawkach pojawia się dźwięk (dokładnie po 300 ms, a więc po czasie uwzględniającym opóźnienie radiotelefonów) informujących, że może on zacząć mówić. Dzięki temu była pewność, że początek komunikatu zostanie klarownie przekazany, a nie będzie sytuacji, że zanim kanał komunikacji będzie gotowy do transmisji, zostaną wypowiedziane przez managera istotne informacje, które nie dotrą do swoich adresatów.

Panele interkomowe z serii 1200 wykorzystywane przez FIA.

Spacerując wokół toru Hungaroring w Budapeszcie, Marcin Jakowczyk opowiedział nam jeszcze o innej konfiguracji paneli interkomowych, pracujących w trakcie weekendów wyścigowych, a znów wykorzystujących zaszytą w nich logikę. Wyobraźmy sobie sytuację, że coś się dzieje na torze w trakcie wyścigu, na przykład ma miejsce wypadek lub bolid, który uległ awarii stoi na środku toru. W tym momencie wszyscy managerowie zespołów, inżynierowie wyścigowi czy dyrektorzy sportowi chcą skontaktować się natychmiast z tą samą osobą, którą jest dyrektor wyścigu. Oczywiście, jeżeli równocześnie do tego samego człowieka będzie mówiło dziesięć różnych osób, szanse, że wydobędzie on z tego szumu komunikacyjnego chociaż jeden komunikat są najdelikatniej rzecz biorąc… niewielkie!
Dlatego został stworzony patent, w ramach którego dane osoby dzwoniącej wyświetlają się na panelu dyrektora wyścigu i ten musi potwierdzić to połączenie, by je odebrać. Wymagało to wykorzystania odpowiednich funkcji logicznych w matrycy, zapewniając tym samym dyrektorowi wyścigu znacznie wyższy poziom komunikacji głosowej. Oczywiście wszystkie prezentowane tutaj przykłady funkcji logicznych w matrycach Riedel Artist, które można skonfigurować w oprogramowaniu Director i które mogą nie tylko obejmować kanały komunikacyjne, ale także złącza GPIO, nie tylko znajdującą zastosowanie w trakcie wyścigów najszybszych na świecie samochodów. Nie trudno wyobrazić sobie wiele scenariuszy zastosowania wyzwalanego z poziomu panelu sygnału czy alarmu w przestrzeni teatru, opery czy w trakcie imprez telewizyjnych i produkcji live. Również współpraca matryc i paneli z wieloma matrycami wideo, systemami audio i wideo, systemami sterowania, kontrolerami AV czy chociażby transparentami i świetlnymi sygnałami będącymi nieodłącznym elementem wyposażenia wnętrz w instytucjach kultury.
Na Smart Panelach serii 1200 dzięki aplikacji Control App, można z powodzeniem sterować zewnętrznymi systemami kontroli takimi jak (Data Miner by Skyline, hi by Broadcast Solutions, Pebble Beach Systems, VB440 by Bridge Technologies, Cerebrum by EVS) i dzięki niej można wykorzystać panel jako hardware’owy panel kontroli tych systemów.
Możliwość sterowania tymi wszystkimi platformami wprost z przycisku lub dźwigienki na panelu interkomowym daje ogrom możliwości i jest olbrzymim ułatwieniem w codziennej pracy.

Zarówno FIA, jak i zespoły Ferrari i Haas korzystają z najnowszych modeli paneli interkomowych z serii 1200, które powstały we współpracy właśnie z klientami z F1. Poniżej paneli widoczne monitory z radarami pogodowymi, niezwykle kluczowymi dla Formuły 1 i przebiegu wyścigu.

Podsumowanie
Rozwiązania dostarczane przez firmę Riedel dla Formuły 1 na każdy z ponad dwudziestu wyścigów to tak naprawdę kolejny zawodnik stający co tydzień wraz z kierowcami na polach startowych.
Tak wiele elementów wyścigu i koniecznych do przeprowadzania w każdej sekundzie procesów i procedur bazuje na sprzęcie i technologiach niemieckiego producenta, że trudno już sobie wyobrazić brak tych urządzeń na torze.
Wyłączając sprzęt z logo Riedel, tracimy komunikację, strategię, wezwania na pit stopy, informacje o wyborze opon, komunikację w garażu, wgląd sędziów na tor, możliwość monitorowania przewinień w alei serwisowej i na torze, a więc praktycznie wyścig nie jest w stanie się odbywać. Dlatego tak istotne jest, aby rozwiązania do komunikacji i dystrybucji sygnałów były nowoczesne, ergonomiczne, ale przede wszystkim aby zapewniały stabilną, nieprzerwaną pracę, pełne bezpieczeństwo i gwarancję, że żaden komunikat nie trafi do niepożądanej osoby, bo informacja jest tutaj najcenniejszym towarem.

Ostatnie przygotowania w garażu HAAS do wyjazdu na tor

Rozwój technologiczny w Formule 1 pędzi nie wolniej niż same bolidy i to, co dzisiaj jest nowością, a nawet przyszłościową, koncepcyjną technologią w fazie testów, już za rok będzie standardem, a za dwa lata przestarzałe i nieaktualne. Dlatego tak istotny jest również wybór rozwiązań przyszłościowych, które mogą być rozwijane, rozbudowywane i w prosty sposób aktualizowane do przyszłych wymagań.
Oczywiście Formuła 1 jest tylko jedna i jest wyjątkowo ekskluzywnym i zamkniętym środowiskiem. Jednak doświadczenia takich firm jak Riedel wyniesione z tej jednej z najbardziej wymagających na świecie dyscyplin sportowych doskonale sprawdzą się w znacznie mniejszych i prostszych instalacjach.
Warto zatem udać się do dystrybutora produktów z logo Riedel, do firmy ESS Audio i przekonać się, jak te wszystkie rozwiązania, które co tydzień startują w najszybszych na świecie wyścigach, mogą również pomóc w codziennej pracy.

tekst i zdjęcia: Łukasz Kornafel, „AVIntegracje”

Zainteresowały cię opisane rozwiązania i wykorzystane urządzenia?

Skontaktuj się z nami - pomożemy, doradzimy, odpowiemy na Twoje pytania.

reklama@avintegracje.pl